在很多摩友心中，摩托车绝非冰冷的代步工具，而是陪伴自己度过无数清晨与深夜的亲密伙伴，更是许多重要人生时刻的忠实见证者。然而，在中国大陆，这些伙伴的“寿命”却被法规严格限定为13年。即便车辆状态良好、保养得当，到了期限也必须强制告别。

近期，一段名为《一辆摩托车的葬礼》的视频在网络上爆火。视频中，车主在沙漠里为陪伴自己13年的摩托车举办了一场别样的送别仪式。在合法上路的最后一天，他点燃了摩托车，让它在火光与轰鸣声中落幕。这不仅是一场简单的告别，更点燃了无数摩友心中对13年强制报废规定的不满。评论区里，不少网友纷纷留言，呼吁取消这一规定。

其实，这一规定已经是十几年前的“老规矩”了。当时制定这一政策，是因为国产摩托车在安全性能和环保排放方面确实存在短板，质量也不稳定。再往前追溯，还有从1985年延续到本世纪初的“限摩令”，主要是出于城市环境和交通安全的考虑。

但如今，时过境迁。中国国产摩托车的发动机性能、制动系统以及零部件质量都有了质的飞跃。与十几年前相比，行业技术、产品定位和用户群体都发生了翻天覆地的变化。《一辆摩托车的葬礼》视频的走红，正是监管逻辑与用户、摩托车行业之间长期矛盾的一次集中爆发。可以预见，未来类似的情况可能会越来越多。毕竟，如果还用诞生于90年代、服务于当时产业水平的政策思维和舆论定调来衡量2025年的摩托车市场，显然是不合时宜的。

全球视角下的摩托车市场

放眼全球，摩托车并非小众玩具，而是仅次于汽车和商业飞机的“第三大交通工具市场”。近10年来，全球每年摩托车需求量都超过5000万辆，市场规模接近1万亿元人民币，丝毫不比重卡、客车、轨交等行业逊色。

在亚非拉等第三世界国家，摩托车至今仍是比汽车更常用的交通工具。在东南亚，不少国家几乎达到了“家家一辆”的程度。越南、印尼和老挝的摩托车家庭渗透率均在85%以上，缅甸、柬埔寨等国摩托车占机动车注册比例也超过70%。在东南亚，摩托车承担了上下班通勤、送货、接送孩子等几乎所有短途出行任务。在拉美和非洲，从城市主干道到乡村小路，摩托车大军是日常景观。它价格便宜、灵活便捷、经久耐用，比公共交通更方便，也比汽车更易负担，是很多非洲人的主要交通工具。

在发达国家，摩托车更多是一种重要的娱乐方式。美国和欧洲的高端摩托车市场稳定增长，人们骑行更多是为了追求娱乐和身份认同，而非日常代步。在美国，大排量摩托车渗透率已经达到95%左右，欧洲核心五国（英、西、法、意、德）的大排量摩托车占比也达到65%。

中国摩托车市场的困境

然而，中国却是个例外。中国摩托车商会的数据显示，在国内摩托车出口持续增长的同时，国内销量却在不断下滑。2025年上半年，我国燃油摩托车外销出口609.1万辆，同比增长25%，而内销仅222.6万辆，同比下降3.5%。

实际上，我国摩托车市场已经停滞很久了。自2016年起，国内摩托车市场需求就不断萎缩，内销从1000万辆下降至544万辆，接近腰斩。与此形成鲜明对比的是，行业出口一路走高，外销从2020年的709万辆增长至2024年的1101万辆。

我国摩托车内销下滑的原因显而易见。作为通路工具，在电动自行车和汽车不断普及的背景下，摩托车的作用越来越小。多年来，社会对摩托车的宣传教育，让年轻一代对摩托车的热情不及70、80后，他们普遍认为拥有一辆汽车更体面。结果，在中国的出行市场中，摩托车的份额不断被其他交通工具瓜分。

本应成为新增量的娱乐消费群体近年来虽有所增加，但整体占比依然很小。除了舆论环境不友好之外，城市“限摩令”和13年强制报废政策也让很多人望而却步，不敢购买价格较高的车型，导致大排量玩乐摩托车在国内的增速萎靡。

在中国摩托车产业中，“限摩令”和13年强制报废政策是绕不开的两个关键词。这两道闸门迟迟未被松绑，一方面是因为从当前出行占比看，摩托车的存在感早已不如从前。2024年中国人均摩托车保有量仅有0.11辆，比电动车的0.25辆和汽车的0.22辆都要低。摩托车不再是主要出行方式，相关声音自然难以引起监管重视。

另一方面，公众认知也是一个重要因素。在过去很长时间里，摩托车被贴上了“不安全”的标签，公众普遍认为摩托车的风险系数远高于汽车和其他交通工具。此前有数据显示，摩托车事故致死率是汽车的数倍，这种印象经过媒体报道和街头传闻不断放大，导致人们一提到摩托车，首先想到的是事故与伤亡，而非方便和自由。

“限摩令”还直接导致了中国电动自行车产业的崛起。摩托车被政策和舆论挤出城市通勤场景后，留下的市场空白被电动自行车大量填补。所以，在国内摩托车产业下行的同时，电动车的销量却一直保持增长。以往很多属于摩托车的使用场景，如县城送外卖、上班、送孩子上学等，基本都变成了电动车。人们也觉得这是很正常的事情。

与摩托车相比，电动车的竞争力十分明显。价格上，日常代步的电动车2000元左右就能买到，而一辆能稳定代步的摩托车通常要5000元起步，高一点的普遍在万元上下。政策上，电动车几乎没有摩托车那样的限制，除了禁止非法改装、要求上牌之外，没有限行，也没有强制报废期，对城市用户来说非常便利。

而且，电动车本身也在不断升级。或许是为了迎合那些追求速度和动力的原摩托车用户，现在电动自行车正在加速“电动摩托化”，动力性能和最高时速都在逼近传统燃油摩托车的水平。普通电摩已经能跑到50 - 60公里/小时，一些旗舰车型，如雅迪冠能星舰S80、爱玛A7 Ultra，最高时速能飙到80公里以上，已经能和普通摩托车正面竞争。

在和电动自行车的竞争中，摩托车产业在成本、便利性等方面处于明显的长期竞争劣势，难以与电动车直接竞争。长此以往，消费者的使用习惯会被培养起来，摩托车产业的升级成果也难以在本土市场得到释放。

中国摩托车产业的转机

实际上，近几年中国摩托车产业取得了肉眼可见的进步。七八年前，国内能造的250cc以上大排量车型屈指可数，消费者想买高性能车只能选择价格高昂的本田、川崎、宝马等品牌。如今，中大排制造技术已经上了一个台阶，在动力、油耗、续航等核心指标上，一些国产品牌已经能和国际一线品牌媲美。

例如，春风675SR三缸摩托车海外售价7999美元，配备了快速换挡、滑动离合器等高端配件，动力和操控都能和同级国际车型相抗衡。在拉美市场，钱江、隆鑫、鑫源等品牌大规模销售，凭借省油和耐用的特点赢得了不少口碑。

也正是因为这些进步，大排量摩托车的出口正在飞速增长。2022年至2024年，中国250cc以上大排量摩托出口量从12.8万辆飙升至35.9万辆，年复合增速高达67.5%，主要销往拉美和欧洲。更重要的是，这些车不再是贴牌代工，而是打着自主品牌进入欧美市场。宝马等高端品牌，甚至开始从中国采购发动机乃至整车摩托。

相比美国、日本的大排量摩托，国产车一个典型的优势就是性价比非常高。以意大利市场为例，800cc左右的ADV车型，中国品牌大约卖8000欧元，日系同类要1万到1.5万欧元。在拉美，我国入门级摩托的售价甚至只要540美元，比日系品牌低出一大截，足够满足普通人的通勤和工作需求。

凭借这样的优势，春风2023年推出的450CL、2024年的800NK，以及钱江摩托的赛550，在海内外都收获了不错的热度与销量。也正是依托出海，春风、隆鑫等企业在国内市场低迷的背景下，依旧实现了业绩增长。

不过，这一切的繁荣都建立在海外市场持续开放的前提下。国内市场受限于观念和政策，迟迟没有给产业留下足够的舞台，而外贸对于国际政治经济环境存在依赖，不确定性始终存在。更关键的是，大排量摩托的零部件和工艺与高端数控机床、高性能发动机等“高端制造”环节紧密相连，若国内市场持续低迷，国内相关产业链的发展都会受到影响。

或许是出于经济和产业发展的考虑，也或许是回应广大摩友的呼吁，自2017年以来，全国已经有多个城市陆续解除“限摩令”。去年，商务部也就网友关心的13年报废政策作出回应，表示将综合各方意见，研究制定更科学合理的机动车报废标准。

这些事实或者口风上的变化，向市场释放出了一些积极信号。对于目前依赖出口的中国摩托车产业而言，国内市场的松动不仅意味着新的增量空间，也有助于完善产业链的内循环能力，这或许正是推动行业走出僵局的关键一步。类似《一辆摩托车的葬礼》这种矛盾爆发式的激进表达，终究会产生一些积极作用，毕竟它代表了很多从业者和摩友的心声。